聯(lián)邦航空管理局（FAA）進(jìn)行的無人機(jī)安全研究調(diào)查結(jié)果顯示被無人機(jī)擊中的結(jié)果與被石頭擊中的結(jié)果并不一樣。報告《FAA UAS卓越中心任務(wù)A4：UAS地面碰撞的嚴(yán)重程度評估》通過PowerPoint演示文稿進(jìn)行了結(jié)果比較。

“小型無人機(jī)系統(tǒng)的碰撞動力學(xué)與石頭的撞擊是不一樣的，報告中列出的理由是：由于無人機(jī)的高阻力，導(dǎo)致多旋翼無人機(jī)墜落要比相同質(zhì)量的金屬碎片慢。在碰撞中，無人機(jī)比較靈活并保持了沖擊過程中重要的能量。木頭和金屬碎片不會變形并轉(zhuǎn)移大部分能量?！?/p>

然而PowerPoint把主題寫得相當(dāng)少，研究本身主要是觀察墜落或惡意無人機(jī)對人體會造成什么樣的傷害，最有可能因鈍力外傷、撕裂傷和穿透傷。研究結(jié)果將幫助FAA定義無人機(jī)在開放區(qū)域飛行時的安全參數(shù)，但作這樣的研究需要獲得機(jī)構(gòu)的豁免。

報告總結(jié)中稱：“最壞的情況下，無人機(jī)的終端速度或最大巡航速度，動能的能量密度、轉(zhuǎn)子直徑是鈍力外傷、撕裂傷和穿透傷的重要因素?！?/p>

長達(dá)195頁的報告講述了旋翼和固定翼無人機(jī)以及如何使用無人機(jī)，以及什么特定的使用類型的傷害是最有可能發(fā)生，包括死亡人數(shù)。該研究根據(jù)無人機(jī)的大小、類型、負(fù)荷、重量和速度以及它在人體內(nèi)的位置和位置來計算“死亡概率”（POF）。更大、更快的無人機(jī)通常是致命的。

去年8月，奧巴馬政府要求FAA對無人機(jī)在人群上方飛行給出相關(guān)建議，在冬季時將對該建議進(jìn)行評論。而該記事表尚未公布，建議已經(jīng)在11月份提交給信息和監(jiān)管事務(wù)辦公室。

制定無人機(jī)進(jìn)入國家領(lǐng)空的規(guī)則，特別是因為無人機(jī)涉及到公共安全，對于FAA來說，一直是一個需要努力解決的復(fù)雜問題。允許商用無人機(jī)應(yīng)用的規(guī)則于去年夏天生效，但禁止無人機(jī)在人群上方飛行。2015年3月，F(xiàn)AA放寬政策第一次允許無人機(jī)用于新聞收集，無人機(jī)操作獲得了豁免并只能在200英尺以內(nèi)的高度飛行，禁止偷窺他人以及飛入禁區(qū)。

根據(jù)FAA，該項研究在四月下旬提交給美國航空航天局，國防部和聯(lián)邦航空局的專家。進(jìn)行同行評審。該研究包括“來自汽車行業(yè)和消費者電池市場的300本出版物，以及玩具標(biāo)準(zhǔn)和無人機(jī)系統(tǒng)國際數(shù)據(jù)庫，”由阿拉巴馬亨茨維爾大學(xué)、安柏瑞德航空大學(xué)、密西西比州立大學(xué)、堪薩斯大學(xué)以及無人機(jī)安全系統(tǒng)聯(lián)盟（ASSURE）審查，ASSURE代表著世界上領(lǐng)先的23個研究機(jī)構(gòu)和100個主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和政府的合作伙伴。

該研究于2015年9月展開，涵蓋了無人機(jī)-人類碰撞數(shù)據(jù)。第二階段的研究將在六月開始，調(diào)查與飛機(jī)相撞的風(fēng)險。

法律分析：是無人機(jī)擁有者負(fù)責(zé)，砸到人后會負(fù)責(zé)支付傷者的醫(yī)療等相關(guān)費用，也就是承負(fù)民事賠償責(zé)任。當(dāng)然如果有證據(jù)證明無人機(jī)傷人的原因是廠家設(shè)計或制造的問題，也可以起訴廠家承擔(dān)購買者的經(jīng)濟(jì)損失。

法律依據(jù)：《中華人民共和國民法典》

第一百七十六條 民事主體依照法律規(guī)定或者按照當(dāng)事人約定，履行民事義務(wù)，承擔(dān)民事責(zé)任。

第一百七十七條 二人以上依法承擔(dān)按份責(zé)任，能夠確定責(zé)任大小的，各自承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任；難以確定責(zé)任大小的，平均承擔(dān)責(zé)任。