V-22魚鷹飛機作為美軍的一種非作戰(zhàn)飛機，主要承擔著戰(zhàn)場救援、快速機動運輸?shù)热蝿铡Ｋ膬A轉旋翼技術使這型飛機既可以像直升機一樣在多場地垂直起降甚至懸停，又可以像固定翼飛機一樣高速飛行。它的靈活用途和適應性在當今美國國防預算吃緊的狀況下，依舊令美軍向貝爾波音增加V-22訂單。此飛機一點也不簡單，而且也證明是有實用價值的，我們國家如果想要研發(fā)此類傾轉旋翼飛機的話，本人不才，略分析一下個人覺得對比傳統(tǒng)的直升機和固定翼螺旋槳飛機，需要攻克的技術難點，拋磚引玉，供讀者們討論。

1. 發(fā)動機同步技術。對于垂直起降，此飛機必須保證在起降階段的雙槳拉力平衡，同時還要兼顧機身重心的偏移。原本認為是兩側發(fā)動機由飛行計算機根據(jù)陀螺儀反饋的姿態(tài)數(shù)據(jù)實時動態(tài)調整功率，以此協(xié)調以保證平衡。但后來本人曾讀過有關此型飛機的國外雜志，當中提到過兩側發(fā)動機之間安裝有一套同步系統(tǒng)，穿過中央翼盒的齒輪箱。這將大大增加機體重量，增加支撐結構的復雜性；而這一套系統(tǒng)是強制同步雙發(fā)轉速，還是同時具有同步和差速調速的功能呢？我認為是強制同步的，因為兩側螺旋槳的重量應當是相同的，如果轉速不同，則兩側帶給機身的反扭會不同，飛機無法保持平衡。
2. 既然需要雙發(fā)同步轉速，平衡飛機的途徑只有協(xié)調雙發(fā)功率和槳距了。如此一來對發(fā)動機功率調節(jié)和螺旋槳變距的響應速度提出了極高的挑戰(zhàn)。
3. 螺旋槳控制。本人認為此飛機的螺旋槳并不需要像直升機一樣的傾斜槳盤，而只需要控制槳距以適應發(fā)動機功率。飛機的前行動力來自于整個發(fā)動機的傾斜帶來的螺旋槳拉力的水平分力。
4. 飛行控制系統(tǒng)。這種將固定翼與傾轉旋翼結合的方式無疑給飛行控制帶來了極大挑戰(zhàn)。既有傳統(tǒng)的氣動面，又有傾轉旋翼帶來的姿態(tài)和重心極大的變化，如何在不斷調節(jié)傾轉角的過程中，根據(jù)飛行速度來協(xié)調舵面和動力，本人已經(jīng)沒有能力展開講了。
5. 因為沒有數(shù)據(jù)可參考，在這里也只能說美國在這方面的技術實在是先進，頂尖航空發(fā)動機制造商美國就有GE、盟友加拿大的普惠、英國的羅羅、法國的斯奈克瑪、透博梅卡，以及比如美國蓋瑞特和霍尼威爾等都是有能力研發(fā)和生產小發(fā)的，都是全世界響當當?shù)?。?jù)本人對活塞航空發(fā)動機裝配的變距調速器研究，螺旋槳的槳距控制傳統(tǒng)上是液壓式自動調節(jié)的，發(fā)動機的功率增加會由液壓作為介質被調速器感受到，并靠液壓推動槳葉改變角度，也就是改變槳距，以實時適應發(fā)動機功率的變化而維持轉速不變。

本人學出于動力專業(yè)但未從事本專業(yè)工作，對飛控和航電系統(tǒng)也不甚了解，只能這樣簡單提及一下，歡迎讀者朋友們指正和補充討論。

#航空##飛機##軍事##魚鷹##空軍#