先說結(jié)論：消費(fèi)級無人機(jī)的續(xù)航時(shí)間，是大疆在目前技術(shù)水平下，在重量（便攜性）、價(jià)格和續(xù)航性能（航拍體驗(yàn)）之間達(dá)到的相對不錯(cuò)的平衡。

如何找到那個(gè)平衡點(diǎn)？

關(guān)于續(xù)航時(shí)間，有這么一條公式：續(xù)航時(shí)間=電池總?cè)萘?/（動力系統(tǒng)功耗+航電功耗）。

當(dāng)功耗一定時(shí)，當(dāng)電池總?cè)萘吭酱?，續(xù)航時(shí)間越長。只是，在儲電技術(shù)沒有根本性變革的前提下，電池儲能密度提升空間不大，要提升儲電總量就需要用更重、更多的電池。以此方式來提升續(xù)航時(shí)間并無太大技術(shù)難度，只是增加電池?cái)?shù)量或單個(gè)重量的同時(shí)，也會增加機(jī)身重量，從而導(dǎo)致功耗的提升。

如此可見，當(dāng)電池總?cè)萘吭黾拥揭欢ㄖ岛?，對于續(xù)航時(shí)間的提升必然開始減弱。這時(shí)候繼續(xù)加大電池投入，邊際效益反而會逐步下降。

另外，在消費(fèi)級無人機(jī)開發(fā)中，我們更傾向于輕巧便捷的產(chǎn)品，這樣才方便讓更多用戶體驗(yàn)航拍的樂趣。比如說在設(shè)計(jì)“御”系列無人機(jī)時(shí)，我們內(nèi)部就有“把Mavic做到一瓶礦泉水重量大小”的提議。而盲目加大電池總?cè)萘?，對續(xù)航提升有限，還會犧牲無人機(jī)的體積和重量，在我們看來是不可取的。

既然電池儲能密度瓶頸短期內(nèi)難以突破，就需要基于于非常強(qiáng)大的仿真平臺和相應(yīng)技術(shù)沉淀，通過嚴(yán)格的計(jì)算和實(shí)驗(yàn)，在無人機(jī)性能、體積和重量等實(shí)現(xiàn)綜合效率最高的前期下，前期對飛機(jī)的續(xù)航及機(jī)動性能做嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼蛟O(shè)計(jì)，計(jì)算出飛機(jī)的最大續(xù)航時(shí)間。并且，研發(fā)期間通過多輪仿真和打樣實(shí)驗(yàn)，測試飛機(jī)的對應(yīng)物理性能和理論值的差異，反復(fù)迭代達(dá)到性能、體積、重量和時(shí)間等指標(biāo)的最佳組合。

既要續(xù)航強(qiáng)，又要重量輕，大疆是怎樣做到的？

與此同時(shí)，在減低動力系統(tǒng)和航電功耗方面，我們也做了很多工作。較低的功耗水平也極大幫助我們實(shí)現(xiàn)性能強(qiáng)大和輕巧便捷的統(tǒng)一。

動力系統(tǒng)功耗跟重量息息相關(guān)。在控制重量這件事上，我們從飛行器總體設(shè)計(jì)這一門成熟的學(xué)科出發(fā)，對各個(gè)模塊的重量占比做了嚴(yán)格的統(tǒng)籌規(guī)劃，對飛機(jī)的續(xù)航及機(jī)動性能做了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼蛟O(shè)計(jì)，在無人機(jī)研發(fā)項(xiàng)目極其早期、甚至外觀雛形都沒有鎖定的時(shí)候，就能計(jì)算出飛機(jī)的最大航時(shí)以及各個(gè)模塊的重量收斂目標(biāo)。

看似微小的幾分鐘續(xù)航提升，但需要不同領(lǐng)域的工程師在各自的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)，把飛機(jī)重量管控到極致。

就舉大疆最新發(fā)布的 御 air 2來說。第一代Mavic Air的機(jī)臂折疊方式并不完美，飛行器在槳盤尺寸、槳盤遮擋面積、氣動效率上還有一定的提升空間。也就是說，沿用 Mavic Air 第一代的外型，相同的體積重量下續(xù)航時(shí)間的天花板比較難突破。因此，我們在Mavic Air 2的造型輪廓上做了更激進(jìn)的嘗試，力求使產(chǎn)品性能“更進(jìn)一步”。于此同時(shí)，通過仿真和打樣實(shí)驗(yàn)，我們真的做到了一毫米一毫米地扣每個(gè)零部件的尺寸，以及對應(yīng)的物理性能。

在航電功耗控制的問題上，經(jīng)過多年的技術(shù)積累和迭代優(yōu)化，大疆無人機(jī)上的核心電路板具備非常高的集成度與性能密度，對航電功耗的控制達(dá)到業(yè)內(nèi)較高水平。